Giancarlo Boaretto introduce con alcune sue esperienze di volo

Michele Priolo inizia con alcune sue esperienze e i fattori da mettere in conto per la sicurezza

     le condizioni meteo
     la condotta di volo
     la formazione dei piloti

Prosegue con i principali tipi di nuvole

Una schematizzazione per capire meglio il problema

     la temperatura diminuisce di circa 6,5 gradi a chilometro
     supponiamo che a terra ci siano 15 gradi
     a 2000 metri una temperatura di 2 gradi
     a 6000 metri una temperatura di -24 gradi
     a 8000 metri una temperatura di -37 gradi

Le nubi più alte sono formate da cristalli di ghiaccio - questa è una situazione da gestire con la tecnica [ NdR ]

Cumulo-nembo

Cumulo-nembo --- TimeLapse

Quanto pesa un cumulo-nembo alto 8 km e con un diametro di base di 2? Ha una denstà di 3 g/m³, quindi pesa 80 milioni di kg = 20.000 elefanti.      Le correnti ascensionali che lo sostengono viaggiano a 20 m/s = 72 km/h

La "leggerezza" di un aeroplano è il peso diviso la superficie alare

     
     molto leggero: un deltaplano, con 5 kg/m²
     aereo di media pesantezza: da 250 a 370 kg/m²
     aereo di pesante: da 350 a 600 kg/m²
     aereo militare: circa 800 kg/m² ( di questi non ne parliamo )

Ha un peso tra 5 e 10 kg/m² e una velocità di 10 m/s = 36 km/h

Ha un peso tra 250 e 370 kg/m² e una velocità di 160 m/s = 576 km/h

Ha un peso tra 350 e 600 kg/m² e una velocità di 250 m/s = 900 km/h

Ha un peso di 800 kg/m² ( con armamento )

A400M al decollo. Massimo peso, carico alare massimo, motori al massimo, velocità tra 60 e 80 m/s = da 216 a 288 km/h

A400M in crociera. Carico alare tra 70% e 90%, combustibile al 50%, velocità 200 m/s = 720 km/h

A400M in atterraggio. Carico alare al 60%, motori in idle^*, velocità 70 m/s = 252 km/h

Si parla ora di vento, jet-stream

     il vento orizzontale in quota non crea problemi
     i jet-stream in quota possono arrivare a 300 km/ora
     i venti al traverso non possono superare i 20 nodi, se più intensi sono da evitare assolutamente

     il fattore di carico sono i "g" cui è sottoposto il velivolo = (accelerazione del corpo) / (accelerazione di gravità)
     in un cumulonembo la raffica ascendente sollecita a 2 g
     in un cumulonembo la raffica discendente sollecita a -1 g
     le raffiche improvvise sono pericolose in fase di atterraggio (aereo più leggero, ha consumato il carburante)

Si parla ora di raffiche, di fattori di carico, di nebbia, di eruzioni vulcaniche

     alcuni filmati di atterraggi con forti raffiche
     la nebbia è messa sotto controllo dalla tecnologia
     le polveri da eruzione bloccano il compressore, l'aereo cade - bisogna assolutamente evitare

Si parla ora di pioggia, grandine, ghiaccio

     le piogge danno scarsa visibilità e turbolenza, necessita tergicristallo
     il "pitot" bagnato indica male la velocità, deve essere scaldato e asciugato
     i motori si potrebbero fermare, allora si tengono sempre in funzione le candelette, necessarie per la ripartenza
     la grandine va assolutamente evitata
     in buona parte il ghiaccio è controllato dalla tecnologia, ma è ancora un fattore di rischio
     negli aerei a elica il bordo di attacco è una camera di neoprene gonfiabile (ogni 10 secondi un impulso, stacca il chiaccio)
     negli aerei maggiori, aria proveniente dai motori (compressori) scalda l'ala
     se l'aereo rimane fermo la notte, i serbatoi (ali) devono essere vuoti, si fa caburante prima della partenza con fluido
       riscadato da 30 a 50 gradi
     se c'è ghiaccio prima della partenza, si spruzza l'ereo con fluido caldo (glicol)

     il ghiaccio vetroso è il più pericoloso, bisogna assolutamente eliminarlo
     gocce sopraffuse (liquide fino a -8 gradi): toccando l'aereo, immediatamente ghiacciano - enorme "ice accretion"
     la fusoliera deve essere libera da ghiaccio (ospita il radar)
     il fulmine non è poi così pericoloso (gabbia di Faraday), ma il pilota rimane accecato per minuti
     se un aereo è protetto da fulmine, è adatto anche ad uno scenaro atomico (la struttura deve reggere alte temperature)
     l'onda d'urto atomica è poco pericolosa, possono avere danni le strutture secondarie
     le statistiche degli incidenti: una visione dal passato recente a oggi
     incidenti: 50% errore umano, 20% guasti, 20% terrorismo, 10% meteo avverso